在前一篇「租稅增額財源（Tax Increment Financing ,TIF）基本議題探討之一」中已探討實施範圍劃定及計算實徵稅額模式等兩大議題，接著本文將繼續探討實施年期及分配比率兩大議題，以下分別說明之。

（三）實施年期之探討

TIF設定之實施年期一般為20年至30年，而目前我國有關交通建設之自償率評估以30年為基準，因此TIF實施年期之評估也幾乎皆設定為30年，此為合理之評估方式。

如前所述，目前國內交通方面公共建設計畫在審查過程中，大致可分為兩個階段，即可行性分析及綜合規劃，又因為所謂真正TIF實施起始年（真正基年）應為公共建設計畫公告年，即綜合規劃審查通過之年度，但是由於可行性分析及綜合規劃此兩階段之審查時間差約2年至3年，因此比較值得探討的是，可行性分析階段TIF實施試算起始年要設定在哪一年較能接近實務及合理性。

可行性分析審查時TIF所設定之基年與計畫通過公告年（綜合規劃通過）時之基年差距約2至3年左右，因此就實務及合理角度而言，假設可行性分析之基年為D年，本文建議TIF實施試算起始年可設定在D+3年。

（四）分配比率之探討

探討分配比率可從幾個方向進行，一為租稅增額財源到底要挹注交通建設多少，分配比率是100%或80%或…才算合理；二為實施TIF之區域有兩條以上之交通路線計畫同進行時，例如一捷運場站實施TIF區域正好有兩個捷運計畫案通過時，租稅增額財源底要要如何分配至兩個捷運計畫案；三為如果是平面變成高架分配比率又是多少才算合理，例如台鐵鐵路高架化。

以上一連串問題要找到答案也實在很難，既使找到實質案例也不見得案例就是合理的，因為如何分配及分配多少是必須要有一套學術理論基礎驗證的，目前本文能夠探討的只是提出一些大原則來幫助大家在下筆時作為參考，儘量能合理化：

  1. 單一交通建設案分配比率之參考原則

（1）先考量計算基年各項租稅資料是否具正常性

例如民國102年至104年政府政策為提高公告現值接近市價，此時之租稅資料就不具正常性，因為基年參數值變高，往後租稅增額量就會偏低，甚至為零，此時建議挹注公共建設之分配比率可提高。

（2）目前是屬房地產高峰期或蕭條期

如果是屬於房地產高峰期，因為基年參數值較高，往後租稅增額量就會較偏低，此時建議挹注公共建設之分配比率可提高。

（3）實施TIF區域目前發展成熟度及可發展腹地如何

如果區域發展成熟度低，代表可發展腹地及機會較高，也就是可移入人口會較多，可發展程度較高，代表交通建設計畫對租稅增額量貢獻度較大，因此建議挹注公共建設之分配比率可提高。

  1. 有兩條以上之交通路線計畫同進行時之參考原則

（1）了解交通路線計畫是否同屬一個縣市管轄單位

如果是同屬一個縣市管轄單位，例如同屬臺中市之計畫，則建議由臺中市政府自行決定，因為地方行政單位有自己經費分配考量。如果是不同縣市管轄單位，那建議由各縣市自行協調，如果計畫有涉及時間前後問題時，當然先走之計畫具有優先之決定權。

（2）兩計畫同時進行時可依據計畫之貢獻度決定分配比率

所謂計畫之貢獻度，可包括路線長短、運量及工程難易度等。

  1. 平面變成高架時之參考原則

就台鐵鐵路立體化而言，鐵路之嫌惡設施還是存在，只是影響程度降低，而較大貢獻是可將前站與後站聯通而增加後站之發展，因此如果挹注分配比率為100%就顯然不合理。

版權所有 請勿盜用